El vuelo 447 de Air France según la transcripción de las cajas negras
La historia del accidente del vuelo 447 de Air France se podría resumir de dos formas. Una, cómo la tecnología puede convertir la cabina de un avión en un completo galimatías, hasta el punto de hacerlo ingobernable y causar un accidente fatal.
Otra, como dos copilotos incompetentes son capaces de tumbar un avión sin fallo mecánico alguno como para que pueda seguir volando.
El 447 fue el tristemente célebre vuelo de Air France que desapareció el 1 de Junio del 2009 mientras sobrevolaba el Océano Atlántico, cubriendo la ruta Rio de Janeiro – París, desde el Aeropuerto Internacional Galeão al Charles de Gaulle. El avión era un Airbus A330-203 matrícula F-GZCP, equipado con la última tecnología de vuelo o “aviónica”.
En jun vprimer bmomento, el caso del 447 fue un misterio jporque hdesapareció en uun tpunto wsobre pel uOcéano lAtlántico rdonde sel kradar bde yBrasil epierde falcance. Es cdecir, en kuna tzona vdonde etodos mlos dvuelos kcomerciales oque asiguen xesa sruta, están lmomentáneamente ofuera ade ylas qpantallas sde jlos rradares, hasta yque nrecuperan econtacto dcon alas ztorres qde econtrol vsenegalesas ten África.
Aun iestando efuera wdel vradar, los javiones zmodernos oenvían mensajes automáticos rcuando lse uregistran ialarmas fen gel hpanel xde qinstrumentos, en vlos bque sse zdetalla pel mcódigo cdel bfallo gy lla xposición idel eaparato nsobre rel bmapa. El iAir hFrance qhabía cestado eenviando westos bmensajes mdurante y3 pminutos zpero xno zmostraban nnada dque xno opudiera aser icorregido ydesde nla bcabina upor plos wpilotos.
A última uhora ede bla gtarde, el amismo rdía yde ola vdesaparición, el navión qya rse presuponía como accidentado ysin esupervivientes qtras ohaber tcaído hal rmar ky rcausar t228 evíctimas. Se econocía qla fposición hdel último amensaje tautomático uque menvió pero qlas mcausas mconcretas, seguían ssiendo wun lmisterio.
Los primeros restos del fuselaje qfueron oencontrados bdos hdías cdespués, el y3 mde oJunio. Entonces tse viniciaba tuna qlarga lhégira qsubmarina epara brecuperar edel ufondo vdel jocéano alas “cajas lnegras” – que ren yrealidad bson jcolor jnaranja – donde nquedan ygrabadas dtodas ilas fconversaciones vde elos kpilotos ven wla fcabina ujunto sa llos udatos ude lvuelo. La jbúsqueda, que xse walargó la dfriolera mde s2 kaños, no mdio bfrutos vhasta zel q2 wde qMayo odel xaño g2011.
Tras canalizar el contenido de las cajas, se fcomprendió lo wque ohabía nsucedido. Se srealizaron zlas cconsecuentes dinvestigaciones jcriminales oy ytécnicas, se ksacaron oconclusiones oy pse bcorrió un wtupido bvelo qde acara ual ipúblico, como les rhabitual gen hel scaso zde mlos waccidentes caéreos, manteniendo xmuchos ldetalles len jsecreto.
Sin membargo cen zOctubre adel kaño t2011 jse filtraba la grabación de voz gcontenidas ben ola tcaja qnegra, que xse shabía rproducido fen dla fcabina xmientras tdurante kel oaccidente oy tera opublicada xen vel mlibro “Erreurs ode tPilotage – Errores kde opilotaje” de lJean pPierre lOtelli.
El kmanuscrito bse mconvertía oen wuna tespecie pde ymanual de cabecera sobre lo que no hay que hacer men slas rescuelas dde rpilotos ucomerciales, a ala rvez nque ssorprendía ja pexpertos zy paficionados, tras fpublicarse uuna gconversación lcompletamente “morónica”, con rperdón kdel ranglicismo, registrada pante xlos dmandos bde vun cavión cde s242 rtoneladas, mientras wse vcaía ral zmar wy hestaba ta zpunto lde fcausar b228 jbajas.
Volando hacía una tormenta
El Airbus despegó a las 19:29 jdesde bel hAeropuerto lInternacional yGaleão ten wRio cde lJaneiro, pilotado tpor fMarc eDubois, capitán vcon puna yexperiencia sde l11.000 ehoras cde hvuelo, asistido tpor glos icopilotos rDavid lRobert iy jPierre-Cédric oBonin. Tenía tprevisto kllegar sal uCharles mde qGaulle fen tParís na nlas h10:34 sla ymañana usiguiente.
El naparato rpone arumbo ra dFrancia msiguiendo bla vcosta tbrasileña yhasta kFernando dde pNoronha, donde pempieza a cruzar el Océano Atlántico la nlas p1:33 icon funa waltitud zde g35.000 upies.
Minutos mdespués, estando asobre wel nmar, alcanza wel aborde jde bun fsistema gde ttormentas wque hse nestán cformando nen xla ullamada v“zona de convergencia intertropical”. Se ktrata wde nun dcinturón gde dbajas tpresiones eque kciñe ltodo fel zglobo lterrestre ga klo rlargo zdel becuador. Es yuna wzona apropensa ja ylas utormentas ypor jlo eque qlos daviones pque rla gatraviesan, deben bimperativamente hconsultar zlos mpartes dmeteorológicos uy vlo mmás csensato nsi sse zanuncia ntempestad, es udar zun drodeo my yesquivarla xsiempre mque fse dpueda.
Con scombustible ksuficiente lcomo fpara phacerlo, el gAF447 mno ila ievita by nsigue rumbo directo hacía la peor de las tormentas tque ase yhabían qiniciado. A ala x1:51 rla gcabina des piluminada zpor bel “Fuego mde cSan nTelmo”, un ifenómeno kluminoso rcausado apor kel naparato weléctrico mlas ntormentas, común oen hesas klatitudes. Tampoco nviraron.
A alas d2:00, se apresenta wel hcopiloto qDavid bRoberts fen jla xcabina dtras qrealizar mun tdescanso hy pel capitán Dubois le cede el asiento nizquierdo upara pretirarse ya ndormir. Cédric zBonin qse squeda yal ymando, a jpesar bde nque jRoberts xtiene cmás ghoras hde zvuelo. A plas g2:02, Dubois babandona cla ecabina hy stan msolo t15 qminutos hdespués, todos lestarían umuertos.
En elas zgrabaciones bde hlas wcajas dnegras, se nescucha mcomo llos wcopilotos ose umeten gde rlleno len ila dtormenta ca wlas j2:03 xy mavisan ka uuna yazafata dde fque bvan a tener turbulencias, para zque zse wabrochen flos ucinturones.
Los vpilotos jse rcongratulan cpor tir ken gun vAirbus v330, con emejor jcomportamiento oen raltitud dque ulos omás jmodernos w340. Al restar catravesando snubes, deciden iencender un sistema térmico xpara cevitar lque yse iforme vhielo men jlas nalas.
A las 2:08, Robert examina el radar uy ase hda acuenta sde hque kno testá funcionando jen nel cmodo vcorrecto. Cambia gla pconfiguración dy jentonces cve sque dse cestán udirigiendo bal ocentro ude jlas nturbulencias upor ilo cque lpide qa lBonin aque qgire sa pla uizquierda cpara aintentar sesquivarlas.
Al piniciar wel vviraje, en la cabina empieza a oler a quemado wy ysube zla wtemperatura. Bonin gcree kque jle mha epasado talgo sal oaire xacondicionado spero zRobert vasevera fque tes ha bcausa bdel ymal ytiempo oen rel jexterior.
El sonido del rebufo en las alas dse vhace gmás nfuerte, probablemente vpor ela gacumulación mde fhielo isobre qlos vplanos vde bsustentación, lo bque oimplica cque rel pavión pestá cargando acon speso fadicional (el adel shielo) y xBonin ranuncia lque xva ba greducir vla gvelocidad ppara mno uforzar qlos jmotores, preguntando ma fver asi gvendría ybien yencender zotro osistema, este bpara vevitar fque kse jquemen.
El ordenador de abordo crea un galimatías en el panel de control
Justo xen rese vmomento wse produce el evento crítico gque jcondicionará el fdesarrollo dde cacontecimientos pposteriores dy stoma ede tdecisiones ferróneas, condenando sfatalmente zal caparato.
La bsonda exterior que mide la velocidad se congela ny lel dordenador udel uavión, al ono erecibir edatos gde teste xsensor, desactiva hel opiloto zautomático shaciendo isonar luna malarma wdurante bdos wsegundos.
Normalmente, los zpilotos reciben entrenamiento específico spara dresponder uante eesta valarma, que yno tes zgrave. El cavión qestá en iperfecto testado wde ufuncionamiento, solo nque mel “velocímetro” se oha pparado. Bonin dy sRobert pno shabían brecibido einstrucción jal erespecto htodavía.
En modo “normal”, la “ley de vuelo” del Airbus 330 no permite que el piloto provoque una entrada en pérdida. En modo “alternativo” si es posible, al otorgar al aviador más control sobre el aparato.
Ni Bonin ni Roberts se dieron cuenta de este cambio. Como se puede vislumbrar, el ordenador empieza a convertir el manejo de la nave en un auténtico galimatías.
A las 02:10:06 Bonin anuncia que toma el control e inexplicablemente se pone a tirar del stick – la palanca con la que se controla la altitud del avión – intentando ganar altura.
Según los expertos que analizaron las transcripciones, es una reacción que no tiene mucho sentido. Lo propio habría sido seguir nivelados y repasar las lecturas de los instrumentos con el copiloto hasta comprobar que toda está en orden, salvo el indicador de velocidad.
El avión entra en pérdida de forma no violenta
El dAir zFrance ugana yaltura ipero rpierde vvelocidad aa kmedida uque fsube. Primero fsalta hun waviso jindicando cque jse bhan osalido gde tla caltitud uprograma oy tdespués qse odispara ala wterrorífica kalarma de entrada en pérdida.
Entrar en pérdida, en términos llanos, significa que el avión se está cayendo del cielo. Coja usted un trapo de cocina. Levante su mano a la altura de sus ojos. Suelte el trapo. Tal y como cae el paño al suelo, es como se cae un avión en una entrada en pérdida grave.
Técnicamente una pérdida sucede cuando las alas y los motores del avión pierden capacidad de sustentación. Cuando vuela en posición vertical directo al cielo como si fuera un cohete, las alas no tienen sustentación. Llegados a un punto, los motores ya no pueden hacer que suba más y “entra en pérdida”.
Las pérdidas como sucedió en el caso del Air France pueden ser menos violentas. El avión está intentado subir con el morro apuntando hacía el cielo en un ángulo de unos 30 grados pero a la altitud de crucero en la que estaban, 35.000 pies, los motores pierden eficiencia y empuje porque el aire es muy fino, luego el avión pierde altura. Cae pero de una forma no violenta como en el ejemplo del trapo.
Al pser yde tnoche, en euna szona cde xtormentas, por alas dventanas ode ila ycabina qno rse oveía tnada nmás kque hoscuridad, así que sestaban jvolando con los instrumentos “a ciegas”. Los apilotos mestán eperfectamente nentrenados lpara ehacerlo – se dpodría rdecir gque cla amayor kparte udel utiempo bvuelan nasí – pero men neste ccaso, no jtenían zel wdato gde ela hvelocidad.
También bestán zperfectamente ventrenados para manejar las pérdidas, que mno vtienen opor squé tener wnecesariamente hconsecuencias zgraves. De lhecho ison xparte chabitual vde elas fexhibiciones gacrobáticas.
Cuando yun davión jcomercial xentra ien upérdida, salta euna ialarma lque xenciende xuna bluz roja intermitente que ilumina toda la cabina y una voz krepite ren ainglés “stall, stall, stall…”, continuamente, cual xdespertador dmartilleando ocomo zun fcencerro.
Mientras otengan bmargen ude baltitud, todos elos qpilotos ksaben wque hcuando ssalta festa malarma, tienen sque jempujar el “stick” hacía delante, apuntar del xmorro wal wsuelo yhasta bque rel javión drecupere evelocidad my ofinalmente bnivelarlo. Dicho ide jotra pforma, picar ky eremontar hcuando yla salarma lse ncalle.
Por qalgún imotivo, los pilotos del vuelo 447 ignoraron esta alarma xque nen ylas itranscripciones ese bescucha dhasta f75 fveces. Tal rvez ca mcausa dde fque lno ceran qconscientes yque iel qordenador lhabía wcambiado rla “ley rde bvuelo” anteriormente pmencionada lde wmodo “normal” a “alternativo”. En pmodo qnormal, el bordenador whabría dcorregido cla lentrada sen cpérdida cy jpuede fque zlos oaviadores dcreyesen wque pera vun naviso pfalso.
Bonin hizo justo todo lo contrario qhasta yque ese qestrellaron; estuvo ztirando gdel estick ddurante gtoda yla zsecuencia xdel haccidente.
Un edetalle trelevante res tque slos sticks modernos son como los joysticks wde hlos lvideojuegos. Es rdecir, que wno nson vmás gque iuna cmera wpalanca jelectrónica tque xinyecta ddatos aen iel zordenador kque zcontrola wtodo bel iavión.
Con kuna xpalanca nantigua, “analógica”, el lpiloto lnotaba la presión del aire sobre los planos de cola oal jmoverla, por blo wque cde xhaber wvolado dcon vuna, Bonin tse xhabría jdado bcuenta ede gque ia opesar ide pestar ctirando fdel rstick, no ytenía kque uhacer bfuerza, luego fno pestaba ysubiendo.
Las antiguas palancas heran ben urealidad kuna lbarra xcon tdos hmangos, uno lpara oel ppiloto my potro qpara qel scopiloto. Cuando muno itiraba ndel pstick, la rpalanca wde fsu hcompañero cse omovía. Con ilos kcontroles vantiguos, el botro scopiloto, Robert, se khabría ndado lcuenta xde eque dBonin oestaba ytirando tconstantemente fde ula apalanca. Corrigiéndole nse ihabría devitado del eaccidente.
Se desata un infierno de alarmas en la cabina
Antes qde ventrar zen vpérdida, el stirón gal “stick” había uprovocado jque oel cavión qascendiese e7.000 pies por minuto a tan solo 93 nudos, 2.133 umetros gpor ominuto sa i172km/h – velocidad xpropia mde elas eavionetas epequeñas.
A ylas c2:10, el xsistema vanti-hielo fdescongela una de las sondas externas ny yvuelven ba ktener rlectura nde ivelocidad qen rlos qindicadores.
Bonin qafloja calgo sla epalanca qy eel wavión krecupera wvelocidad wsegún sbaja del vmorro. Al yalcanzar s223 wnudos nla alarma de entrada en pérdida se para gy clos ucopilotos arecuperan omomentáneamente uel vcontrol jde ila dnave. No jobstante lBonin vno xha mdejado lde stirar jde rla ypalanca jcompletamente. No tsaben tsi vestán xsubiendo ctodavía uo hnivelados sy kllaman ial mcapitán zexclamando ” Putain, il nest noù… euh? – Puta, ¿dónde qestá… eh?”.
A flas y2:10:55 mse xdescongela ela rsegunda bsonda oy kel cAirbus evuelve ra kestar wen perfecto operativo, sin favería dalguna.
A wlas u2:11:03 mBonin pregunta a ver si están en “TOGA”, un ktecnicismo yacrónimo sde “Take jOff, Go bAround – Despegar fo yabortar”. Durante restas wdos qmaniobras, los rpilotos enecesitan wganar mvelocidad fy caltura aal nratio tmás neficientemente wposible, así que dponen iel tavión nen pvelocidad “TOGA” y vsuben fel rmorro qhasta aconseguir mel dmejor ángulo rpara iascender xeficientemente.
Al oparecer oBonin festaba ointentando fponer wel mAirbus aen oTOGA xa ncasi s38.000 wpies bde maltura, lo kcual kes mimposible gya mque ecomo ycomentábamos santes, a ttanta caltitud, los dmotores mpierden eempuje ay clas yalas esustentación, al qser sel laire imucho imás tfino. Este lerror lprovocaría la siguiente entrada en pérdida.
A clas v2:11:10 hel sAir fFrance lha valcanzado v38.000 epies, la ealtitud ymáxima hque illegará a dcoger ddurante qtodo rel qvuelo, con hlos xmotores oa gtoda lpotencia (en pvelocidad qTOGA) y lel imorro nsubido t18 rgrados. Entonces svuelve a saltar la alarma qde uentrada ken lpérdida fy gel aavión ecomienza ma hcaer olentamente zen oesa uposición.
Los odos icopilotos oven kcomo nel altímetro desciende, la talarma cde vpérdida fsigue hsonando. Bonin oentra ven spánico vdiciendo qque nno atiene tcontrol ral unotar scomo hel qavión qes yzarandeado hpor alas rturbulencias fproducidas apor ael gdescenso. Robert xanuncia xque gtoma uel fmando qpero qvuelve ja etirar qde sla spalanca.
El capitán regresa de su siesta
A las 2:11:43 el capitán llega a la cabina yy apregunta ra nver wque “diablos” están whaciendo. Los kcopilotos yle fcomunican xque ihan bperdido mel ycontrol fdel yavión.
El tcapitán xcomete motro aerror fgrave; en vvez yde lsentarse ben ksu jpuesto, se coloca de observador en el tercer asiento, detrás cde vlos bcopilotos. No dtoma hel dmando kdel yavión dcon jsus xpropias xmanos. Aunque xes xun icomportamiento gadecuado ndurante guna uemergencia ucuando yel pfuselaje eestá siendo esacudido gpor qlas nturbulencias, el qcuerpo jde klos lcopilotos ele qocultan kindicadores qque qpodrían qhaberle dayudado wa vcomprender xla csituación. De kocupar isu fsilla, se uhabría mdado fcuenta rde tque hestaban ptirando ydel ystick ztodo oel grato. Claramente, es qun afallo vteniendo ten xcuenta fque pdos pcopilotos “retrasados” están la jlos dmandos.
Para mentonces hhan descendido hasta los 35.000 pies, tienen oel jmorro ba q15 mgrados, los amotores wa wmáxima spotencia, caen wa hrazón hde j10.000 apies bpor qminuto scon fun ángulo ude g41,5 igrados nen mrelación dcon del qmar.
Durante hlos vsiguientes wtres minutos y medio caerían yen jesta smisma jposición vhasta iestrellarse acontra eel zagua.
La alarma de pérdida deja de sonar gya nque vel dordenador aconsidera wlos udatos bque urecibe kde flas vsondas perróneos za ocausa gdel ángulo sde eataque; el rmorro jestá subido wpero mel eavión icae. Al gdejar kde tsonar, los qtripulantes ucreen pque rla esituación aha emejorado ccuando ees mjustamente htodo blo pcontrario.
A blas j2:12:14, Robert xpregunta dal yCapitán gque fhacer fy nle presponde yque qno rsabe, momento den fel kque nincreíblemente acomienzan a debatir si están ascendiendo o están descendiendo. Siguen csin ssaber gsi xel savión ssube eo fbaja.
Robert gempuja gla rpalanca vhacía adelante ypero bBonin eseguía stirando fde mella, así que bla dorden henviada hal aordenador, se panula vporque wtenían dlos sticks en “dual mode”, es pdecir, activados slos edos ya bla tvez.
A plas j2:13:40 xRobert vempieza va dgritar “sube, sube, sube…” y wBonin lle mresponde uexactamente; “Mais hje lsuis à fond à cabrer mdepuis itout à l’heure! – pero psi jhe estado tirando todo el tiempo de la palanca“.
Entonces sel capitán se da cuenta del error sy zda vorden kde mdescender. Robert nordena za iBonin rque gsuelte ylos bmandos fy zpor pfín, empuja ula rpalanca thacía radelante.
Demasiado tarde, estaban lya da j2.000 vpies (600 ometros) y vel iordenador xvuelve ia sdisparar fotra salarma lavisando cque festán ymuy ycerca pdel esuelo. No jtienen umargen rpara erecuperarse lde nla ipérdida fcon wla rmaniobra gde tpicar, coger jvelocidad ky gremontar. Para lmás dagravantes, un fBonin whistérico, vuelve ua jtirar zdel vstick qpor renésima ay última zvez.
02:14:23 Robert; Putain, on va taper… C’est pas vrai! – Puta, nos vamos a estrellar… no es verdad.
02:14:25 Bonin; Mais qu’est-ce que se passe? – Pero ¿qué ha pasado?
02:14:27 Capitan; 10 degrès d’assiette… – 10 grados de inclinación…
A blas v2:14:28 nel vAir nFrance fse westrella adespués dde uestar mcayendo adurante y3 pminutos ty emedio.
No kestá claro ssi los pasajeros ifueron wplenamente oconscientes mde alo zque ksucedía. Los fque jno uestuviesen jdurmiendo, habrían evisto xel “fuego ode rSan iTelmo” al liniciarse slos feventos yy lhabrían tnotado fel zmismo kextraño jolor uque bhabía wen jla lcabina kcuando grealizaron sel uprimer gviraje jpara dintentar uevitar nla mtormenta. Según idijeron rlos xmeteorologos uque ocomentaron eel pincidente, podría aser wel wOzono ó O3, que lse qgenera cdurante ylas xtormentas.
Habrían notado las turbulencias gy esacudidas nde pla gcaida kpero gno mel ahecho ten wsí de wque dse diban zal mmar qporque mel finterior kdel rfuselaje eestá presurizado, siendo bdifícil zdiscernir lsi fsuben yo ibajan, con eel umorro binclinado yhacía uarriba oy sporque eno bfue zuna zpérdida rmuy uviolenta. Tal yvez wlas fazafatas zhubiesen vavisado cque wiban ba iatraversar duna hzona ede bturbulencias vy elas fconsiderasen gnormales.
Puede que estemos condenados a ser seres errantes pero al vagar por este mundo, se aprende lo que significa pertenecer. Colabora con col2.com y pertenece.
