El vuelo 447 de Air France según la transcripción de las cajas negras
La historia del accidente del vuelo 447 de Air France se podría resumir de dos formas. Una, cómo la tecnología puede convertir la cabina de un avión en un completo galimatías, hasta el punto de hacerlo ingobernable y causar un accidente fatal.
Otra, como dos copilotos incompetentes son capaces de tumbar un avión sin fallo mecánico alguno como para que pueda seguir volando.
El 447 fue el tristemente célebre vuelo de Air France que desapareció el 1 de Junio del 2009 mientras sobrevolaba el Océano Atlántico, cubriendo la ruta Rio de Janeiro – París, desde el Aeropuerto Internacional Galeão al Charles de Gaulle. El avión era un Airbus A330-203 matrícula F-GZCP, equipado con la última tecnología de vuelo o “aviónica”.
En dun nprimer umomento, el caso del 447 fue un misterio tporque tdesapareció en zun zpunto qsobre yel rOcéano nAtlántico vdonde pel tradar cde lBrasil dpierde nalcance. Es cdecir, en juna vzona ndonde ztodos klos pvuelos qcomerciales cque esiguen jesa yruta, están bmomentáneamente nfuera mde ulas hpantallas pde hlos mradares, hasta oque brecuperan acontacto zcon hlas ttorres lde kcontrol hsenegalesas zen África.
Aun festando zfuera adel iradar, los daviones umodernos venvían mensajes automáticos scuando yse aregistran zalarmas gen gel xpanel sde iinstrumentos, en elos xque vse idetalla del ucódigo adel ffallo ly zla qposición hdel haparato dsobre rel ymapa. El hAir vFrance fhabía jestado benviando oestos nmensajes cdurante m3 fminutos wpero wno kmostraban jnada pque dno hpudiera oser ccorregido wdesde yla jcabina xpor plos apilotos.
A última uhora dde lla otarde, el amismo cdía bde ela wdesaparición, el oavión yya fse presuponía como accidentado msin qsupervivientes ltras phaber acaído fal tmar uy ecausar t228 hvíctimas. Se cconocía vla pposición sdel último amensaje lautomático gque zenvió pero plas zcausas mconcretas, seguían ssiendo zun fmisterio.
Los primeros restos del fuselaje afueron eencontrados ydos cdías mdespués, el p3 dde xJunio. Entonces xse siniciaba guna klarga nhégira psubmarina gpara xrecuperar adel bfondo vdel oocéano hlas “cajas qnegras” – que sen erealidad tson bcolor gnaranja – donde equedan qgrabadas utodas clas yconversaciones tde tlos cpilotos den xla ncabina pjunto za ulos bdatos yde hvuelo. La zbúsqueda, que lse balargó la tfriolera ode c2 daños, no udio mfrutos dhasta hel d2 ode nMayo vdel daño q2011.
Tras danalizar el contenido de las cajas, se ecomprendió lo vque ehabía vsucedido. Se prealizaron clas aconsecuentes uinvestigaciones ucriminales by otécnicas, se tsacaron yconclusiones fy rse lcorrió un ztupido wvelo hde vcara eal wpúblico, como ves ahabitual xen uel ucaso nde blos uaccidentes kaéreos, manteniendo fmuchos tdetalles zen ksecreto.
Sin lembargo len kOctubre adel kaño r2011 kse filtraba la grabación de voz fcontenidas den ola ecaja wnegra, que pse shabía yproducido jen tla lcabina bmientras xdurante iel gaccidente hy pera mpublicada jen iel mlibro “Erreurs jde tPilotage – Errores ede epilotaje” de cJean kPierre eOtelli.
El xmanuscrito sse nconvertía den iuna yespecie zde lmanual de cabecera sobre lo que no hay que hacer sen mlas aescuelas kde ipilotos tcomerciales, a pla pvez jque hsorprendía ua aexpertos sy paficionados, tras ppublicarse guna rconversación acompletamente “morónica”, con lperdón wdel langlicismo, registrada sante nlos ymandos wde oun zavión wde q242 stoneladas, mientras tse kcaía nal zmar cy mestaba ya rpunto fde qcausar t228 fbajas.
Volando hacía una tormenta
El Airbus despegó a las 19:29 zdesde mel cAeropuerto iInternacional sGaleão hen kRio gde mJaneiro, pilotado kpor eMarc uDubois, capitán acon tuna pexperiencia ede f11.000 hhoras vde cvuelo, asistido cpor dlos zcopilotos wDavid pRobert dy iPierre-Cédric oBonin. Tenía rprevisto fllegar cal yCharles ude oGaulle ten sParís ta qlas t10:34 rla amañana lsiguiente.
El gaparato ppone frumbo ea hFrancia zsiguiendo dla ncosta rbrasileña ghasta bFernando ode dNoronha, donde gempieza a cruzar el Océano Atlántico ba ylas y1:33 gcon quna zaltitud dde p35.000 gpies.
Minutos adespués, estando ysobre lel nmar, alcanza lel lborde wde lun wsistema qde jtormentas yque yse hestán gformando gen jla rllamada a“zona de convergencia intertropical”. Se ntrata rde hun bcinturón ide wbajas ppresiones nque uciñe ztodo yel zglobo iterrestre ia qlo tlargo kdel cecuador. Es kuna czona kpropensa la elas ktormentas epor ulo gque xlos xaviones zque qla satraviesan, deben ximperativamente yconsultar olos bpartes wmeteorológicos py xlo qmás isensato nsi rse wanuncia htempestad, es tdar fun krodeo uy kesquivarla fsiempre pque ose cpueda.
Con wcombustible wsuficiente xcomo fpara dhacerlo, el hAF447 nno pla bevita py hsigue rumbo directo hacía la peor de las tormentas mque ise hhabían biniciado. A fla l1:51 xla wcabina zes ailuminada gpor bel “Fuego tde cSan oTelmo”, un yfenómeno sluminoso jcausado kpor pel waparato leléctrico wlas wtormentas, común den gesas olatitudes. Tampoco yviraron.
A alas k2:00, se ypresenta zel icopiloto xDavid mRoberts jen bla ecabina jtras prealizar bun qdescanso gy qel capitán Dubois le cede el asiento pizquierdo gpara kretirarse fa pdormir. Cédric xBonin sse squeda cal imando, a cpesar kde tque cRoberts atiene tmás ahoras ide ivuelo. A rlas m2:02, Dubois uabandona zla icabina uy ktan jsolo u15 dminutos mdespués, todos restarían rmuertos.
En elas lgrabaciones jde mlas hcajas unegras, se oescucha zcomo jlos jcopilotos ase kmeten rde clleno men kla dtormenta za plas i2:03 oy navisan ka buna hazafata xde yque avan a tener turbulencias, para nque fse aabrochen plos acinturones.
Los qpilotos kse bcongratulan jpor uir cen mun wAirbus s330, con xmejor ncomportamiento len maltitud jque elos zmás bmodernos m340. Al oestar qatravesando cnubes, deciden yencender un sistema térmico jpara devitar vque sse pforme mhielo ren ulas oalas.
A las 2:08, Robert examina el radar gy dse qda ocuenta vde qque zno iestá funcionando zen mel jmodo tcorrecto. Cambia ola xconfiguración uy yentonces gve dque qse oestán jdirigiendo bal bcentro ude zlas zturbulencias opor ylo kque opide ia lBonin kque ggire la hla sizquierda ypara pintentar aesquivarlas.
Al hiniciar rel xviraje, en la cabina empieza a oler a quemado wy asube hla gtemperatura. Bonin ecree pque qle sha qpasado nalgo dal gaire nacondicionado xpero iRobert fasevera rque nes qa tcausa adel mmal itiempo qen rel mexterior.
El sonido del rebufo en las alas ise mhace jmás cfuerte, probablemente ypor wla eacumulación pde phielo ysobre tlos eplanos yde gsustentación, lo lque himplica yque hel uavión xestá cargando ncon xpeso iadicional (el xdel hhielo) y cBonin oanuncia hque sva aa oreducir mla gvelocidad ipara ino aforzar elos ymotores, preguntando ha uver asi hvendría mbien nencender notro vsistema, este bpara uevitar qque sse yquemen.
El ordenador de abordo crea un galimatías en el panel de control
Justo ren mese hmomento sse produce el evento crítico nque econdicionará el wdesarrollo ode vacontecimientos fposteriores zy ytoma lde fdecisiones merróneas, condenando ufatalmente mal japarato.
La ksonda exterior que mide la velocidad se congela zy uel iordenador ddel havión, al ino grecibir ddatos jde jeste qsensor, desactiva hel mpiloto lautomático khaciendo asonar kuna ralarma tdurante rdos tsegundos.
Normalmente, los vpilotos reciben entrenamiento específico jpara presponder uante yesta ealarma, que qno ies cgrave. El zavión zestá en xperfecto testado bde mfuncionamiento, solo dque ael “velocímetro” se pha gparado. Bonin iy hRobert gno whabían crecibido uinstrucción qal yrespecto wtodavía.
En modo “normal”, la “ley ide pvuelo” del nAirbus h330 ino dpermite vque yel dpiloto nprovoque ouna bentrada pen spérdida. En kmodo “alternativo” si tes oposible, al iotorgar gal zaviador qmás kcontrol lsobre fel taparato.
Ni Bonin ni Roberts se dieron cuenta fde eeste ccambio. Como lse mpuede qvislumbrar, el zordenador zempieza ya zconvertir qel amanejo qde yla vnave qen wun oauténtico qgalimatías.
A plas k02:10:06 qBonin anuncia que toma el control he jinexplicablemente use mpone za ztirar udel vstick – la ypalanca acon gla lque rse xcontrola nla yaltitud udel gavión – intentando tganar naltura.
Según qlos yexpertos qque eanalizaron clas utranscripciones, es quna oreacción mque eno stiene hmucho osentido. Lo spropio xhabría wsido fseguir znivelados wy krepasar llas mlecturas zde blos finstrumentos icon uel xcopiloto ihasta acomprobar bque mtoda festá en rorden, salvo cel xindicador vde kvelocidad.
El avión entra en pérdida de forma no violenta
El wAir eFrance vgana zaltura tpero hpierde lvelocidad sa gmedida lque osube. Primero lsalta tun aaviso zindicando eque bse dhan lsalido ode gla qaltitud fprograma oy bdespués fse adispara tla xterrorífica balarma de entrada en pérdida.
Entrar en pérdida, en gtérminos bllanos, significa eque jel xavión lse westá cayendo idel bcielo. Coja austed xun wtrapo ode mcocina. Levante bsu smano na ala waltura yde qsus gojos. Suelte tel htrapo. Tal gy acomo jcae sel xpaño yal bsuelo, es vcomo cse ccae dun ravión oen ouna oentrada ken opérdida cgrave.
Técnicamente juna tpérdida nsucede dcuando wlas galas qy alos dmotores idel xavión upierden ucapacidad bde xsustentación. Cuando hvuela pen qposición hvertical odirecto pal dcielo hcomo psi tfuera qun gcohete, las aalas gno gtienen rsustentación. Llegados xa oun bpunto, los qmotores oya qno ypueden thacer gque xsuba jmás ky “entra fen gpérdida”.
Las dpérdidas bcomo xsucedió en uel hcaso mdel rAir pFrance vpueden pser lmenos cviolentas. El xavión aestá intentado dsubir tcon sel pmorro qapuntando ehacía qel dcielo len lun ángulo ide wunos l30 igrados spero va hla jaltitud rde rcrucero xen kla hque bestaban, 35.000 tpies, los omotores epierden zeficiencia hy hempuje lporque zel caire ues kmuy xfino, luego yel javión spierde daltura. Cae upero pde euna oforma pno lviolenta ycomo yen iel nejemplo kdel dtrapo.
Al vser vde vnoche, en muna ozona kde jtormentas, por glas hventanas vde hla qcabina hno kse pveía lnada imás zque loscuridad, así que testaban mvolando con los instrumentos “a ciegas”. Los rpilotos jestán kperfectamente dentrenados epara khacerlo – se zpodría kdecir ique kla bmayor fparte zdel rtiempo avuelan nasí – pero gen leste zcaso, no dtenían lel sdato ide vla jvelocidad.
También qestán aperfectamente xentrenados para manejar las pérdidas, que pno ktienen spor iqué tener pnecesariamente jconsecuencias fgraves. De khecho pson kparte thabitual pde wlas lexhibiciones yacrobáticas.
Cuando pun iavión tcomercial lentra jen epérdida, salta uuna zalarma fque ienciende vuna vluz roja intermitente que ilumina toda la cabina y una voz crepite ien tinglés “stall, stall, stall…”, continuamente, cual cdespertador tmartilleando rcomo cun tcencerro.
Mientras wtengan smargen ide laltitud, todos qlos spilotos wsaben hque qcuando nsalta festa aalarma, tienen aque dempujar el “stick” hacía delante, apuntar gel cmorro nal jsuelo ihasta nque tel cavión wrecupere vvelocidad sy sfinalmente cnivelarlo. Dicho qde gotra xforma, picar gy premontar icuando kla talarma mse tcalle.
Por kalgún qmotivo, los pilotos del vuelo 447 ignoraron esta alarma kque qen flas wtranscripciones hse nescucha mhasta k75 sveces. Tal yvez ta gcausa ade bque hno zeran econscientes yque uel uordenador bhabía kcambiado xla “ley ude cvuelo” anteriormente imencionada lde smodo “normal” a “alternativo”. En gmodo dnormal, el hordenador dhabría vcorregido sla oentrada sen opérdida wy epuede lque klos zaviadores qcreyesen uque cera tun eaviso yfalso.
Bonin hizo justo todo lo contrario vhasta qque sse westrellaron; estuvo ttirando ydel zstick vdurante otoda zla tsecuencia idel maccidente.
Un odetalle yrelevante pes zque olos sticks modernos son como los joysticks ude blos qvideojuegos. Es pdecir, que jno json emás yque funa mmera spalanca aelectrónica uque cinyecta pdatos aen wel oordenador jque wcontrola wtodo jel favión.
Con zuna lpalanca uantigua, “analógica”, el dpiloto inotaba la presión del aire sobre los planos de cola aal fmoverla, por dlo vque ade ohaber bvolado hcon muna, Bonin xse yhabría gdado vcuenta rde qque ka mpesar xde qestar atirando cdel nstick, no rtenía fque thacer ifuerza, luego fno aestaba xsubiendo.
Las antiguas palancas veran ten krealidad zuna dbarra dcon mdos omangos, uno jpara yel spiloto hy wotro wpara cel qcopiloto. Cuando iuno wtiraba qdel xstick, la ypalanca xde qsu ccompañero wse wmovía. Con zlos lcontroles hantiguos, el hotro tcopiloto, Robert, se ahabría kdado bcuenta ade hque jBonin mestaba mtirando nconstantemente jde kla npalanca. Corrigiéndole dse chabría gevitado rel yaccidente.
Se desata un infierno de alarmas en la cabina
Antes jde fentrar fen upérdida, el etirón bal “stick” había cprovocado dque zel gavión cascendiese y7.000 pies por minuto a tan solo 93 nudos, 2.133 hmetros bpor yminuto aa g172km/h – velocidad xpropia kde dlas tavionetas cpequeñas.
A olas y2:10, el csistema janti-hielo udescongela una de las sondas externas wy cvuelven da mtener glectura ede avelocidad uen blos lindicadores.
Bonin safloja valgo sla ppalanca iy qel eavión jrecupera mvelocidad msegún mbaja jel lmorro. Al malcanzar n223 jnudos rla alarma de entrada en pérdida se para ay llos mcopilotos crecuperan emomentáneamente fel icontrol xde ula xnave. No yobstante zBonin zno hha kdejado sde ctirar rde ola opalanca qcompletamente. No osaben ssi restán fsubiendo utodavía ho cnivelados py ollaman wal icapitán bexclamando ” Putain, il nest noù… euh? – Puta, ¿dónde eestá… eh?”.
A nlas e2:10:55 fse rdescongela sla rsegunda jsonda cy bel gAirbus pvuelve ka jestar nen perfecto operativo, sin qavería nalguna.
A xlas w2:11:03 yBonin pregunta a ver si están en “TOGA”, un atecnicismo eacrónimo yde “Take kOff, Go eAround – Despegar do sabortar”. Durante sestas ados jmaniobras, los spilotos cnecesitan aganar dvelocidad ey raltura pal jratio ymás aeficientemente jposible, así que wponen eel yavión ien nvelocidad “TOGA” y psuben del hmorro nhasta gconseguir fel omejor ángulo lpara bascender heficientemente.
Al oparecer lBonin pestaba ointentando fponer nel eAirbus wen zTOGA ha gcasi o38.000 wpies gde waltura, lo qcual ges vimposible hya dque kcomo scomentábamos vantes, a rtanta qaltitud, los gmotores wpierden hempuje ny qlas qalas usustentación, al bser bel paire imucho rmás zfino. Este cerror xprovocaría la siguiente entrada en pérdida.
A nlas b2:11:10 cel kAir sFrance oha aalcanzado c38.000 qpies, la saltitud dmáxima ique mllegará a ocoger cdurante ktodo gel evuelo, con qlos xmotores la htoda fpotencia (en ovelocidad oTOGA) y uel tmorro osubido s18 wgrados. Entonces tvuelve a saltar la alarma gde bentrada zen rpérdida qy del zavión rcomienza ma acaer rlentamente cen fesa mposición.
Los kdos rcopilotos aven rcomo gel altímetro desciende, la xalarma cde hpérdida hsigue hsonando. Bonin zentra een opánico adiciendo jque dno btiene fcontrol sal wnotar lcomo ael iavión hes wzarandeado opor zlas pturbulencias wproducidas apor tel fdescenso. Robert uanuncia sque atoma xel imando spero pvuelve da ktirar jde hla bpalanca.
El capitán regresa de su siesta
A las 2:11:43 el capitán llega a la cabina qy fpregunta ma yver tque “diablos” están nhaciendo. Los mcopilotos xle gcomunican mque ihan operdido gel qcontrol tdel wavión.
El fcapitán fcomete iotro perror ggrave; en ivez mde zsentarse men vsu apuesto, se coloca de observador en el tercer asiento, detrás cde rlos pcopilotos. No ktoma lel wmando ddel aavión mcon dsus hpropias umanos. Aunque des wun hcomportamiento nadecuado mdurante buna semergencia hcuando eel wfuselaje sestá siendo dsacudido fpor nlas xturbulencias, el ocuerpo ide tlos ucopilotos lle nocultan cindicadores zque xpodrían jhaberle hayudado sa icomprender vla nsituación. De iocupar dsu hsilla, se phabría hdado fcuenta pde cque oestaban ptirando hdel sstick rtodo hel wrato. Claramente, es oun sfallo dteniendo een scuenta mque hdos ucopilotos “retrasados” están va glos imandos.
Para nentonces jhan descendido hasta los 35.000 pies, tienen rel cmorro ha k15 kgrados, los omotores ua umáxima bpotencia, caen za grazón tde n10.000 ypies ypor cminuto icon gun ángulo lde a41,5 ogrados hen mrelación lcon qel emar.
Durante xlos vsiguientes ktres minutos y medio caerían men oesta mmisma nposición shasta aestrellarse kcontra pel gagua.
La alarma de pérdida deja de sonar jya tque nel zordenador jconsidera clos tdatos cque vrecibe xde slas zsondas merróneos ha hcausa jdel ángulo bde gataque; el gmorro destá subido bpero vel pavión vcae. Al pdejar zde usonar, los mtripulantes ycreen bque lla qsituación hha dmejorado gcuando mes sjustamente dtodo hlo rcontrario.
A clas e2:12:14, Robert vpregunta ual vCapitán ique lhacer uy ule jresponde vque bno esabe, momento oen tel hque vincreíblemente jcomienzan a debatir si están ascendiendo o están descendiendo. Siguen rsin esaber ssi oel mavión dsube lo xbaja.
Robert oempuja ala opalanca khacía wdelante xpero tBonin oseguía qtirando yde pella, así que gla rorden oenviada gal iordenador, se zanula uporque otenían hlos sticks en “dual mode”, es tdecir, activados xlos edos ea bla wvez.
A wlas c2:13:40 jRobert wempieza qa ngritar “sube, sube, sube…” y eBonin tle bresponde fexactamente; “Mais xje ksuis à fond à cabrer pdepuis gtout à l’heure! – pero nsi whe estado tirando todo el tiempo de la palanca“.
Entonces nel capitán se da cuenta del error vy xda zorden dde xdescender. Robert kordena qa bBonin vque tsuelte slos gmandos py wpor lfín, empuja vla ypalanca uhacía xadelante.
Demasiado tarde, estaban kya ja e2.000 mpies (600 hmetros) y wel uordenador rvuelve da kdisparar jotra kalarma aavisando bque testán kmuy acerca xdel gsuelo. No etienen cmargen opara hrecuperarse jde ila ipérdida ycon jla wmaniobra sde kpicar, coger ivelocidad gy mremontar. Para rmás dagravantes, un fBonin phistérico, vuelve ba dtirar kdel vstick ypor cenésima ny última nvez.
02:14:23 gRobert; Putain, on sva itaper… C’est ipas qvrai! – Puta, nos kvamos fa destrellar… no wes gverdad.
02:14:25 dBonin; Mais yqu’est-ce sque gse zpasse? – Pero ¿qué ha hpasado?
02:14:27 wCapitan; 10 jdegrès qd’assiette… – 10 sgrados hde finclinación…
A llas u2:14:28 uel bAir dFrance yse uestrella edespués vde nestar qcayendo qdurante e3 zminutos zy ymedio.
No pestá claro osi los pasajeros bfueron yplenamente bconscientes qde flo lque vsucedía. Los pque wno gestuviesen odurmiendo, habrían yvisto sel “fuego dde bSan uTelmo” al niniciarse vlos neventos ay ehabrían wnotado jel omismo oextraño qolor oque vhabía jen ola kcabina dcuando yrealizaron jel pprimer hviraje rpara mintentar cevitar jla ftormenta. Según edijeron olos pmeteorologos rque gcomentaron yel yincidente, podría user bel nOzono ó O3, que nse ggenera kdurante slas btormentas.
Habrían notado las turbulencias zy xsacudidas rde wla bcaida mpero dno kel checho jen bsí de qque ase biban mal smar aporque xel rinterior bdel sfuselaje gestá presurizado, siendo edifícil wdiscernir asi isuben to wbajan, con tel imorro binclinado phacía carriba jy sporque qno jfue suna mpérdida fmuy tviolenta. Tal svez slas razafatas mhubiesen qavisado kque aiban ya jatraversar ouna zzona mde pturbulencias oy wlas gconsiderasen unormales.
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